评测雷克萨斯CT200h怎么样：车载电脑显示的平均油耗是5.7升

这款车是去年10月下旬上市，在上市前我们曾经浅度试驾。日常驾驶时动力来自发动机和电池两个方面，在低速时对电池的依赖尤为明显，动力一般但操控还算不错，那时我们对它的认识比较感性并且非常浅，基本上就只有这些。但在这次长达一周的深度体验之后发现，我们发现这车的表现远不止于此。

答：该有的都有，并且低配的和顶配在安全配置方面完全一样!

四个版本的配置差异：

(资料图)

我们此次试驾的车型是最高配的豪华版，定价44.5万。而其他三个版本分别是精英版、领先版和F Sport版，价格分别是27.9万、33.9万和36.5万。的低配和高配相差有16.6万元，而底盘、动力系统方面并没有任何差别，这16.6万元是纯配置方面的差异。

我们试驾的豪华版在配置方面应该说与其他40万元级别的车型不相上下，该有的科技配置基本都不缺少，其中比较有特色的是中控台上配备了类似鼠标造型的多媒体控制系统，官方名字叫Remote Touch信息操控装置，这套系统只给豪华版独自享用。

两个中配版本相差不大，只是一些腰部支撑调节、遥控钥匙能配置有所差异，最大的差异来自外观，F Sport版提供一套运动包围，悬挂和减震器也经过重新调校。精英版27.9万元的价格无疑让人心动，要知道即便没有混合动力这套系统，竞争对手也卖到这样的价格，比如宝马1系116i，价格27.8万元，与低配所差无几。

不过低配版本配置差别也是相当大的，毕竟比高配版差了16万多。主要的配置差异包括：没有采用真皮座椅而采用织物面料;取消座椅加热;座椅手动调节;取消定速巡航、导航、倒车雷达、倒车影像、车载蓝牙等。不过在安全配置方面，完全没有降低标准，四个版本车型都是完全一样的安全配置，并且配置非常丰富。

2外观细节设计 及重点配置回顶部

2 外观细节设计及重点配置

是目前国内在售的最小号的车型，大小和宝马1系以及奥迪A3相差不大。由于品牌在国内引进的时间已经不短，并且一直以高端车形象示人，所以在消费者眼中这个品牌还是可以和传统德系豪华车相提并论的。不过这次的剑走偏锋，使用了混合动力系统，因此避免了与1系和A3的正面碰撞。

坦白说如果喜欢宝马1系和奥迪A3的人，应该并不排斥的，因为后者在外观上丝毫不逊于前两个以运动著称的车型，如果不考虑它体内装载一台油电混动的心脏，单外型上看它还是颇具视觉冲击力的，至少我们驾驶这辆车在街上，回头率是完全盖过1系和A3的。

车头的一些设计依稀可以看出有些类似的当家超级跑车LFA的影子，比如发动机盖的棱线，以及下进气格栅的造型，具有非常强的视觉冲击力，尤其是中网附近硬朗的棱线，造型比较夸张，很少其他车型有这么大的勇气来挑战消费者的接受程度。

没有采用氙气大灯，卤素大灯的照明亮度并不差，我们在夜行时发现的大灯照明的范围和亮度都非常不错，而高度是可以手动调整。而大灯转向辅助系统可以在夜行时照亮弯角处，在晚上回家行驶在小区狭窄的小路上比较实用。

大灯灯组不算复杂，在设计造型时明显进行了人为的压缩，与中网的造型配合天衣无缝。大灯灯组下部的LED日间行车灯在没有点亮时并不明显，但在点亮的情况下则是车头的点睛之笔。

保险杠设计的比较复杂，看起来立体感比较强，尤其是雾灯区域，借鉴了不少概念车的设计元素。

尾窗的造型比较特殊，采用的是环绕造型，看起来比较别致，但其实实际作用并不大，在车内也不能感觉到侧面玄窗能提供多大的帮助。倒是尾窗，在驾驶时车内后视镜看到的比较低矮，这多少对车后视野有些影响。

的高配车型在牌照架上方有一个摄像头，在停车时可以帮助看清车后的情况，挂入R挡时摄像头启动，我们在使用时发现的可视倒车系统还是比较实用，液晶屏显示比较清晰，引导线标注也很清楚。

3内饰科技配置 及空间体验回顶部

3 内饰科技配置及空间体验

的车内很容易给人惊喜，包括中控台及中央扶手的造型多是在豪华车级别，比如GS车型上见到。全黑色内饰搭配一些银色的装饰，感觉既具有驾驶欲望，同时还具有很强的科技感，让人没法拒绝。如果只比较内饰，我们完全有理由抛弃同级别其他车型而转投。

内饰

中控台大部分并非真皮用料，不过在仪表盘上方以及中央扶手两侧的位置还是可以找到真皮材质，并且皮质纹理比较细腻，手感非常不错。在其他区域则采用的是工程塑料材质，中控台上是仿皮质纹理，手感比较柔软;中央扶手则采用类似亚光的表面，手感偏硬。

方向盘与GS车型比较类似，采用各种真皮包裹，车线外露的设计多少还是让看起来更像偏向运动性能的车型。方向盘的手感非常不错，三点和九点的位置都有贴合手型的凹槽，握感非常不错。不过似乎有些刻意追求操控运动的感觉，方向盘设计的比较沉，但操控性并没有因此而提高，这点我们在后面的驾驶部分还会重点介绍。

方向盘采用多功能按键设计，左右两边分别是音响控制按键和蓝牙控制按键，定速巡航则采用拨杆的方式，在方向盘的右下方，驾驶时使用也比较方便。我们在的方向盘上并没有见到换挡拨片，挡把没有换挡机构，采用CVT变速箱的是完全自动挡的设计。

方向盘右侧的DISP键可以调整行车电脑的设置，这一个按键可以选择或者跳转，而在其他车型上这项功能至少需要两个键实现。

比如短按这个按键是下翻，而长按则是选择，我们发现这样一个键就搞定这么高级的功能，在使用中还是颇具难度，设置一个信息，比如时速表是显示公里还是英里，这样一个很小的功能，需要按这个按键六、七次，不熟悉的人可能就要按上个十几次了，有时可能会让人感觉太过繁琐。不过好在这样的设置并不常用，基本上就是第一次设置好，以后就不用再设置了。

液晶屏幕的前面有很大的凹槽，但这里并不能放置物品，因为车辆熄火时液晶屏会自动关闭，而有这些物品会阻碍液晶屏关闭。

挡把位于中控台和中央扶手的交界斜面上，挡位的设置比较特殊，不过使用起来还是比较容易。不过我们在使用时也发现，的挡把设计的比较松散，甚至一个手指头就可以拨动挡把。

而挡位设置为左侧拨动为行进挡，其中左上是倒车挡，左下是前进挡，而在两个挡位之间的是空挡，不过这个空挡并没有设置一个明确的挡位，需要在D或者R挡下，向中间找，在刚上手时让人感觉还是稍稍有些不太适应。而P挡则使用电子按键的形式，有时也让人有些不习惯。

Remote Touch信息操控装置，类似于电脑的鼠标，通过它与中控台上隐藏的液晶显示屏结合，可以实现包括导航、电话、车辆设定、音响系统等功能的设置。Remote Touch系统在其他车型上也有应用，我们也并不陌生，但这次再使用时还会感觉上手并不容易。

前排座椅的包裹性非常不错，尤其是腰部的侧向支撑，驾驶时感觉比较舒服。座椅不算宽大，但对于普通身材的人来说还算凑合。后排座椅的尺寸就有些让人难以接受了，成年男子乘坐时基本上大腿的大部分都在座椅的外面，就像是坐在马扎上。

前排空间还算不错，身高176cm的驾驶者头部距离车顶大约还有两指的距离，头枕可以恰到好处的轻点驾驶者的头部。而座椅的高度可以大幅度调节，这让各种身高的驾驶者都有更大的余地选择座椅高度。

后排就差的多了，因为后门相对前门就小的多，所以后排乘客在上下车时还是感觉稍有些不顺利。而后排乘客的头部和腿部空间都只能算是一般水平。我们只能说并不太适合四人或五人乘坐。不过因为采用的前轮驱动，所以后排地板中间还是相对比较平整，并没有巨大的突起。

因为采用两厢设计，所以后备箱可以掀背式开启，这使得后备箱入口比较大，大号的行李也能轻松放入。不过后备箱地板相对比较高，所以这无形中占据了一定了后备箱空间。

前排的储物空间比较丰富，尤其是小储物格，比较适合分类放置车钥匙、手机、临时卡，或者其他票据之类。不过后排的储物空间就比较吝啬，我们甚至没有找到杯托，因为后排车门内侧没有设置，中央扶手箱的后面也没有设置，所以长途旅行的时候后排乘客可能会面临水杯没地方放的窘境。

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4 混动原理解析及油耗分析

低速时采用完全电动力驱动车辆行驶，而在中速时油电的使用比例根据油门深度及车速在随时调整，因此车辆在怠速及起步时节油效果最好，而这种情况通常是汽油发动机汽车最费油的路况。因此驾驶在市区内完全不惧怕拥堵路段，因为越是在这种路况下的油耗优势越明显。

我们驾驶白天在市区及郊区内行驶，其中包括早高峰及中午相对比较畅通的时间段。行驶累计185.3公里，在回到加油站加油时让我们比较吃惊，共加油10.36升，这比较出乎我们的意料，计算得到百公里油耗约为5.6升油，尽管没有开到官方说的4.6省油，但百公里5.6升油基本上也是国内微型车的平均油耗，所以节油效果还是非常让人满意的。

车载电脑显示的平均油耗是5.7升，与我们测试得到的油耗差距微乎其微，所以说的车载电脑显示的油耗也是比较准确的。

之后我们测试了在高速行驶状态下的油耗表现，我们在高速公路上以100-120的匀速高速行驶67公里，加油4.9升，计算得到高速行驶百公里油耗为7.3升。而这样的油耗表现也同样让我们比较吃惊，这依然远低于目前我们常见的2.0L排量车型的油耗。

我们来研究一下的驾驶模式，位居中央控制台中间的，是一组圆形旋钮和方形按键，这是这台混合动力车型的核心驾驶选项。圆形旋钮是驾驶模式控制，EV Mode是纯电动模式按键，旋钮可以选择节能ECO模式或SPORT运动模式，两种模式汽油和电动的分配有较大不同，当然动力感受也有非常大的分别。

在EV模式下，车辆可以保持从起步到30公里时速一直是纯电力驱动，而如果车速不超过30公里时速，那么车辆也会一直保持电力驱动的模式，直到蓄电池的电量不足以支撑电力驱动车辆行驶，这时车辆也会自动切换至优电混动，或者纯油动。而我们测试的结果，在蓄电池接近满格状态的情况下，纯电力驱动大约可以行驶4公里左右。

切换驾驶模式为ECO模式，这时车辆以经济模式行驶，仪表盘左侧仪表切换为混合动力的能量使用情况。这时动力会最大程度的依赖电池驱动，汽油驱动只是对电池驱动的补充。

能源监视器：

在液晶显示器上可以显示能源的使用情况，而这可以帮我们分析车辆在什么时候使用不同的驱动模式，以及什么时候为蓄电池充电。

车辆停止时发动机自动停止，这时使用蓄电池电力来为车内电器供应能量，并且在车辆起步时也是依靠电动。不过蓄电池并不能让车辆在这种方式下停很长时间，大约3至5分钟的时间电池的电量就会消耗殆尽，这时发动机就会强制启动，尽管车辆没有行驶，但发动机也强制为电池充电。

而在充满电后发动机也会自动停止，继续使用电力来驱动车辆。在车辆起步时，EV模式下车辆是完全依靠电力驱动。在超过30公里时速时发动机介入，这时两个动力同时驱动车辆。

中高速行驶状态下，发动机一方面为蓄电池充电，一方面满足驱动需要，电动机则同时驱动车辆。

而不管在什么时候只要收油或者踩刹车，这时车辆都会回收能量，为蓄电池充电。

5不同动力模式下 驾驶体验回顶部

5 不同动力模式下驾驶体验

搭载的是直列四缸1.8L VVT-i汽油电动混合动力系统，其中汽油引擎的最大功率为73Kw，最大扭矩为142Nm。而电动系统为一台27千瓦镍氢混合动力电机，在电动马达辅助下，整个混合动力系统综合功率可以提升至100kW，而这差不多就是一台2.0升汽油发动机的输出水平，这就是为什么取名里面“200”的由来。

我们在前面介绍了CT 200h有纯电动(EV)、经济(ECO) 、标准(NORMAL)和 运动(SPORT)四种驾驶模式，可在任何时候随时转换。纯电动模式下CT 200h实现零排放，并且非常安静，只能听到轻微的电机运转的声音。

没有采用普通手自一体变速箱，采用CVT变速箱的让自己环保的更彻底一点。变速箱整体表现是舒适的，没有换挡也就没有任何的顿挫感，动力也是不会有延迟和衔接的感觉，而这台CVT在使用中的表现还是可圈可点，首先一点就是反应比较积极，尽管算不上敏感，不过驾驶时并不会有让人如鲠在喉的迟滞感觉。

切换驾驶模式为ECO模式，这时车辆以经济模式行驶，可以想象车辆最大限度的帮忙节省燃油，喷油嘴则是能不喷油就不喷油，而对电池的依赖使得油门变得没那么敏感，在这种模式下任何深踩油门都是徒劳的。在ECO模式下车速很难超过90公里，如果说在90公里时速下车辆还能有一点加速感受的话，那么在达到90公里时速后，车辆基本上是软硬不吃了，即便油门到底车辆也很难有让人非分的想法。

在运动模式下，仪表台背光由蓝色变为红色，仪表盘左侧的Hybrid混合动力指示表切换为转速表，这时动力反应相对比较迅速，驾驶感受更接近与一台自然吸气的汽油发动机车型。3000转以上发动机会有比较强的爆发力，动力来的更加直接，油门的反应更迅速，轻踩油门也有不错的加速感受。超过2000转时可以听到发动机的吼叫声，转速超过4000转时声音就比较难听了，这车其实并不适合这样驾驶。

方向盘的力度相对稍稍有些沉，可以带来非常高的转向精度。高速状态下方向盘则会变得更沉一点，打方向时方向盘有很强的回正的力度。而在Sport模式下，方向盘也会稍稍沉重一些，让驾驶时的操控更有乐趣。

前麦弗逊后双叉臂的底盘系统，在舒适性和运动性能方面都达到较高的水平。底盘扎实，再加上较短的轴距，在驾驶时非常灵活，行驶轨迹非常准确。后悬的抗扭力非常强，即便是在连续弯道这样对后悬最大的考验上，也体现出非常好的支撑性。

6加速制动性能 及噪音测试回顶部

加速测试：

因为采用发动机和电动马达的同时动力输出，所以在加速测试时需要把驾驶模式切换到运动模式下，这时发动机可以发挥最大动力输出，得到最好的加速表现。我们测试得到的百公里加速最快为10.69秒，与官方给出的10.3秒的加速时间相差不算太大。

测试

静止状态下全油门踩下踏板，车身并没有强烈的加速感受，尤其是起步刚开始的一段距离，感觉发动机似乎并没有很好的领会驾驶者的意图，加速的羸弱让人诧异发动机排量是不是标错了。

测试

后段的加速表现则稍好一些，但也仅仅是相对于起步的加速。尽管对于一款混动车型的加速我们并没有抱太大的热情，但这样的表现多少有些对不起它凶狠的外型。混动的特殊身份注定了动力表现永远是的短板，所谓有得有失。

制动测试：

制动时保持较高的制动力度，制动G值一直维持在-1g左右，制动时车身的稳定性保持的也非常不错，尤其是横向稳定性。

测试

最终的测试结果，的百公里制动距离为40.3米，算是比较不错的成绩。

测试

噪音测试：

噪音控制一直是品牌的强项，作为一款混动车型更应该如此。不过在噪音测试时还是稍稍有些出乎我们的意料。

在怠速状态下，始终保持电动输出状态，这时发动机是没有启动的，而如果怠速时间过长，会听到嘀的一声，表示蓄电池电量过低，需要发动机启动来为蓄电池充电，这时发动机才是传统意义上的“怠速”状态。因此我们在车辆的静止状态下，分别测试发动机启动和未启动时的车内噪音，电动状态下噪音值为34.5分贝，发动机启动状态下的噪音值为46.4分贝。

而在在电动状态下，车外的环境噪音值为42.9分贝，这也从一个侧面说明了车辆隔音工程做的非常不错。

而在60、90和120公里时速下的噪音值分别是57.1分贝，63.6分贝和66.9分贝，可以感觉到在高速状态下，尤其是时速超过100公里，车辆的风噪提高的比较明显，而发动机噪音也逐渐提高调门开提醒你它的存在。

总结：

深度试驾过后，个人对这款车有更多的偏爱，如果我需要在这个级别里选一台车，即便不是首选，但也一定是备选之一。写到最后，一个新奇而又大胆的问题突然蹦了出来，如果这款车没采用混合动力，而是普通的汽油发动机，你是否还关注它呢?

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